Imprimer

Les grandes voies de communication

En l’an 1715, le traité dit « de la Barrière » plaça notre pays sous la domination autrichienne...

La route.

En l’an 1715, le traité dit « de la Barrière » plaça notre pays sous la domination autrichienne ; ce fut une période pénible, faite de heurts et de troubles fréquents. Néanmoins, le gouvernement autrichien se préoccupa du problème des grandes voies de communications. C’est ainsi que notre grand’ route fut tracée en 1724.

Avant cela, on venait de Quaregnon par la rue Croisette. Il est probable qu’après avoir descendu une partie de cette rue, on empruntait une partie de l’actuelle route nationale pour rejoindre la rue du Docteur Jacquerye (rue Neuve), la rue de l’Heaume puis à nouveau la route nationale pour atteindre la rue de Cuesmes qui menait à Mons.

A l’époque des diligences et des malles-poste la rue de l’Heaume avait une importance particulière. C’est là que se trouvait l’auberge des relais portant enseigne « Hostellerie de l’Heaume », alors propriété de Guillaume Hanneuse.

Ainsi donc fut établi le premier tronçon qui allait de Mons à Jemappes jusqu’au « corps de garde » situé au bas de la rue Croisette. Le tronçon Jemappes-Boussu ne viendra qu’en 1738.

C’est ici le moment de signaler des hôtels et auberges qui se sont échelonnés au fil du temps et qui permirent le déplacement des voyageurs.

L’hostellerie de l’Heaume que nous venons de citer était tenu vers 1650 par un certain Nicolas Malapert.

L’Hôtel du « Grand Cerf » occupait tant l’espace entre la rue Clémenceau et la rue Borette, notamment la surface de l’ancienne brasserie Potvin-Grard. Elle appartenait à la famille Toussaint-Grard et devait être premier en ordre d’importance.

En face, se trouvaient les auberges de la « Couronne » et du « Vert-Galant » aux environs de l’an 1600.

Le dernier cité était peu recommandable, le terme « vert-galant » désignant péjorativement un voleur qui trouvait refuge dans les bois.

L’auberge du « Canon d’or » se trouvait à l’angle de la grand ’route et de la rue Taillie. Son propriétaire, Ghislain Brihay, la fonda en 1796, sous le régime français.

Tenant à la ruelle Gravelle (rue des Représentants) se trouvait l’auberge portant enseigne « A l’Ange ».

Face à l’actuel monument des déportés, vers Mons, se trouvait l’auberge « A la Corne de Saint-Hubert »

En direction de Mons, rue du Bas-Chemin il y avait aux environs de 1760 une guinguette qui s’appelait le « Lion Rouge » tenue par Denis Dubois.

A hauteur du quartier dit « Camionneur » se situait une auberge champêtre, « Au Tarlarigo » rendez-vous gastronomique et musical des promeneurs du dimanche.

Il ne faut pas ignorer les restaurants et des pensions de familles comme l’Auberge de  « l’Homme de Fer » dans la rue Mac Donald. Citons l’hôtel des « Deux Mondes » en face du bureau du poste ; l’auberge des « Voyageurs à Pieds et à Cheval » à l’emplacement du presbytère d’aujourd’hui.

Enfin rue du Marché, attenante au patronage, l’auberge de « La Paix » dont les propriétaires en 1890 était les époux Genart-Pasleau.

La seconde grande voie axiale qui desservait Jemappes descendait de Flénu par l’actuelle avenue du Champ de Bataille, traversait un quartier aujourd’hui compact pour aboutir à l’église. Elle continuait par la rue de la Régence, la rue du marché, franchissait la Haine au « Grand-Pont » et gagnait directement le village de Ghlin.

La vocation de cette voie se modifia à mesure qu’augmentait la production houillère. Autrefois simple communication entre deux villages, elle devint progressivement l’artère vitale depuis la « Montagne de Flénu » jusqu’aux quais d’embarquement sur la rivière d’abord, sur le canal ensuite. En 1790 déjà, 650 chariots y circulaient journellement.

Le rail.

Pour transporter la houille, Il existait une voie de communication partant des hauteurs du Cuesmes, depuis le charbonnage de « Cache-Après » et qui aboutissait au rivage de la Trouille, au lieu-dit « Cayat ». Il s’agissait simplement d’un certain nombre de chariots roulant sur un « plan incliné ».

Quand le canal fut mis en service, en 1818, le système fut prolongé par un charroi ordinaire jusqu’aux quais d’embarquement de la voie d’eau nouvelle.

En 1829, Henri Degorges-Legrand, propriétaire du charbonnage du Grand-Hornu, invente le rail à ornières de fer pour le transport de la houille. Résultat : là où il fallait 7 chevaux, un seul suffirait désormais. On devine la colère des « Querretons » qui se voyaient privé de travail.

Le 20 octobre 1830, cinq mille transporteurs dont bon nombre de jemappiens se ruèrent à l’assaut des installations Degorges, détruisant les voies ferrées, saccageant les ateliers, brulant les habitations des ingénieurs.

C’est en 1833 que fut construite la ligne industrielle du « Chemin de Fer du Haut-Flénu » vers les voies navigables, à traction hippomobile dans un premier temps, par des machines à vapeur par la suite. Cette ligne aurait subsisté jusqu’aux environs de 1875.

La véritable communication par rail dans notre commune débute par la création de la ligne 97 Mons-Quiévrain, qui fut inaugurée le dimanche 7 août 1842, quelques mois plus tard, le 14 novembre de la même année la section frontière était raccordée au réseau français du Nord, à Blanc-Misseron.

Cette ligne avait un caractère international et drainait le trafic originaire de Bruxelles vers Paris via Douai.

La gare actuelle date de 1897, inscrite au fronton du bâtiment.

Se posait alors un problème de croisement de la ligne industrielle avec la ligne des voyageurs. Il fallut inventer un système pour éviter les accidents ; le signal consista en une manne lestée de pierres, montant et descendant sur une poulie. Quand la manne était en haut, la voie était libre pour le convoi venant du charbonnage. Simple mais efficace !

Progressivement, les mines boraines furent reliées au grand réseau.

Un second chemin de fer industriel, la ligne du Bas-Flénu, partait du canal, non loin du « Pont Richebé » se dirigeait vers la grand ’route et se divisait en deux ; l’une traversait Quaregnon, l’autre suivait la chaussée du maïeur Daneau et aboutissait au-delà du Chemin de Jemappes à Frameries.

Un an plus tard, (1874) ces voies ferrées se raccordèrent au réseau de Flénu-Central à la gare charbonnière de Jemappes, laquelle desservait également les laminoirs, la verrerie et les quais d’embarquement sur le canal.

En 1897, le faisceau de Jemappes comprenait 8 voies de réception et 2 faisceaux de triage, soit 26 voies.

La jonction Flénu-Central Jemappes (charbonnière) fut démontée en 1963.

Le tramway électrique.

En 1875, il fut déjà question d’un service ferroviaire qui devait relier Mons à Jemappes par la traction hippomobile. Ce projet, accepté par l’administration communale fut rejeté par le gouvernement. Fin de l’histoire.

Il fallut attendre le 15 juin 1899 pour voir l’inauguration de la liaison électrique de Mons à Boussu, à l’initiative de l’Etat. La Société Electrique et Hydraulique de Charleroi réalisa l’installation électrique tandis que le voitures étaient construites par les ateliers Baume et Marpent à Haine-Saint-Pierre.

La centrale productrice d’énergie sur trouvait sur la grand ’route à Quaregnon, au dépôt des vicinaux et se composait de trois machine d’une puissance de 250 chevaux faisant tourner trois dynamos de 125 Kw.

Le matériel roulant comprenait 12 motrices et 12 remorques ; on devine l’intensité du trafic sur cette ligne de 12 kilomètres. A Mons, le terminus se trouvait au bout de l’avenue de Jemappes, là où le passage à niveau barrait la route.

Les voies d’eau.

C’est à partir de 1818 que le canal de Mons à Condé fut en usage sur toute sa longueur. Avant cela, les marchandises étaient acheminées par deux rivières : la Trouille et la Haine.

La Haine, formant un angle droit coulait ensuite parallèlement à la Grand ’route. Arrivée à la rue de Ghlin, quelle traversait, elle décrivait un second angle droit pour effectuer sa jonction avec la Trouille.

Celle-ci, de son côté, débouchait de Cuesmes, coupait la grand ‘route au pont Holledois (pont Beumier) et continuait par l’avenue de la Faïencerie. Elle passait sous la rue de Ghlin (rue mac Donald) au Pont de la Motte et, quelque cent mètres plus loin, opérait sa jonction avec la Haine.

Les deux rivières se jumelaient donc à hauteur de l’actuelle avenue François André. Après quoi, sous l’appellation unique de « la Haine » elles continuaient leur parcours vers Quaregnon.

La Trouille était navigable depuis Mons et la Haine à partir de sa confluence avec la Trouille, à Jemappes donc. Elles étaient séparées en biefs par des écluses. Chaque bief mesurait deux kilomètres environ et la profondeur était insuffisante pour permettre la navigation. Il fallait remplir chacun d’eux avant d’engager un train de péniches. A cette cadence-là, il fallait six semaines pour aller de Mons à Condé.

Les péniches jaugeaient 20 tonneaux environ ; elles s’enfonçaient de 1,50 mètre en charge complète et de 1,20 mètre à demi-charge. L’ensemble des rivières en portait, en moyenne 450 dont 150 sur le seul trajet jemappien.

Trois écluses découpaient les rivières : l’écluse de la « marmite » vers Mons, l’écluse de Cuesmes et celle de Jemappes, près de la gare.

Ces rivières acquirent une importance maximum vers les années 1810 qui vit arriver un nombre considérable de « rivages » ou quais d’embarquement/débarquement de marchandises, dont la houille : rivage de la Société Monte-en-Peine, à proximité du pont Holdois en 1811. Rivage de la Maison du Tourneur de la Dame Recq de Malzine, au fond de la rue qui porte son nom, en 1811. Rivage Coppé-Dufrasne, rivage du Bousquet, rivage Legrand et Gossart, etc.

Il apparut rapidement que les rivières répondaient de moins en moins aux exigences de notre industrie houillère. En 1801, le gouvernement français confia à l’ingénieur Dubois-Dessouzet le soin d’élaborer le plan d’une voie navigable reliant Mons à Condé. En homme pratique, cet ingénieur se préoccupa de situer le tracé à proximité des charbonnages, de manière à éviter les transports secondaire.

Ce n’est qu’en 1806 que le gouvernement confia ce problème à un autre ingénieur, Jacques Piou. Son plan fut d’obtenir le tracé le plus rectiligne et le plus court possible, sans s’inquiéter des distances entre le canal et les industries charbonnières. La construction du « Canal Latéral à la Haine » devait avoir une longueur de 24 kilomètres, une largeur de 18 mètres à la surface et de 10 mètres au plat fond. Sa profondeur devait être de 2 mètres, permettant un tirant d’eau de 1,80 mètre. Les travaux débutèrent en 1807 et en 1813, on en était seulement au tronçon Mons-Boussu. On creusa alors un embranchement secondaire qui reliait la partie achevée du canal à la haine, toujours en service. On l’appela le canal de « Caraman » d’une longueur de 800 mètres, ouvert à la navigation le 1er aout 1815.

Le gouvernement des Pays-Bas s’appliqua à terminer les travaux mais il fallut attendre le 19 octobre 1818 qu’il fut en service sur toute sa longueur.

A Jemappes, le canal allait être enjambé par deux ponts ; l’un à la rue de Ghlin, l’autre à la rue de Jéricho.

A mi-chemin entre les deux ponts se trouvait l’imposant « port de Jemappes » où pouvaient stationner plus de 80 péniches de 280 à 300 tonneaux. Plus tard, la gare sera établie face à ce « Grand Large » formant ainsi un des importants centres de dispersions commerciales du pays.

 

Sources : Maurice Flamecourt

Ouvrage personnel de recherches (non édité)

 

Les commentaires sont fermés.